Le grand Marseille

In Atlas historico de las ciudades europeas volumen II, Francia, Marsella, Centro de Cultura Contemporània, Barcelona 1995.

'objet du présent chapitre sera de caractériser l'aire territoriale qui traduirait le mieux aujourd'hui la cohérence de l'ensemble urbain centré sur Marseille.
Il est en effet plus que jamais question d'un nouveau cours pris par l'expansion des villes qui ne se traduit plus seulement par l'extension classique de la tache urbaine, ni même par la colonisation péri-urbaine. Nous avons plutôt affaire à des interactions de plus en plus intenses dans le cadre d'ensembles urbains où des phénomènes de polarisation se développent entre les centres, en relation notamment avec les autoroutes. C'est le cas par exemple des pôles de commerce et de détente ou des zones d'activités économiques. Cela entraîne nécessite donc une nouvelle appréhension du phénomène urbain, d'un véritable changement de paradigme.

Dans ce contexte, une attention particulière est portée aux nouvelles échelles territoriales des grandes métropoles où foisonnent les interrogations sur l'avenir liées au niveau élevé des enjeux. D'autre part, si la logique des mutations est générale, sa matérialisation est fonction des réalités physique, historique, économique, sociale et culturelle de chaque complexe urbain dont il est nécessaire de dégager les caractéristiques propres. Cette exigence se comprend afin de trouver les réponses les plus appropriées aux problèmes de développement des différentes villes mais aussi par le fait que chaque expérience recèle des enseignements généralisables. Cela est particulièrement vrai pour la configuration spatiale, qui est ici l'objet principal de nos préoccupations.

Nous serons donc amenés à mieux cerner ici la réalité actuelle du "territoire" marseillais, en utilisant une "clé" qui mettrait en relation la logique globale du changement d'échelle et les caractères de "méditerranéité" propres à Marseille et à ses environs. Cette approche n'oubliera jamais le fait majeur qu'est l'histoire de Marseille dont le site même et l'univers environnant ont été sédimentés par deux mille cinq cents and d'investissements humains. Cette question ne peut être traitée de manière exhaustive mais la mise en évidence d'un certain nombre de phénomènes permettra d'apporter des éléments de compréhension essentiels.

Nous partirons d'emblée de l'acceptation d'un territoire directement commandé par Marseille, que nous appellerons "aire urbaine marseillaise" afin de le distinguer des entités administratives existantes. Et, à l'intérieur de ce cadre conceptuel général, nous essaierons de vérifier l'hypothèse sous-jacente de la réalité d'un "Grand Marseille" qui serait le réseau de l'ensemble des centres urbains étroitement associés à Marseille.

L'appréhension de cet espace nécessite d'une part un rappel des conditions économiques qui l'ont engendré et, d'autre part un examen des formes récentes d'urbanisation. Ces formes sont elles-mêmes de nature différente en fonction de leur localisation. Cela exige la définition d'échelles territoriales distinctes permettant de mettre en évidence ces phénomènes. Pour ce faire, le choix de deux échelles territoriales majeures nous est apparu pertinent :

• - L'échelle métropolitaine, celle du système urbain de l'aire marseillaise avec ses pôles, ses réseaux, ses aires spécialisées, permettant de visualiser les formes globales de l'espace aménagé et construit1.
• - L'échelle de l'agglomération seule qui restreint le champ d'investigation et éclaire l'expression de la forme d'évolution particulière d'un tissu d'habitat plus dense2. Cette échelle nous permettra d'appréhender la continuité urbaine à l'intérieur de l'agglomération et mettra en évidence l'importance des quartiers et des pôles urbains historiques dans l'articulation du tissu. Cette échelle ne sera qu'évoquée dans le présent chapitre et sera particulièrement développée dans le chapitre trois.

Les planches illustratives accompagnées de commentaires identifieront de manière concrète les espaces étudiées.

Nous nous devons au préalable de présenter un cadre de compréhension du développement urbain de Marseille et des incidences sur son aire d'influence.

Marseille, métropole atypique

Marseille est toujours apparue comme une entité marginale dans la nation française. Cette marginalité peut être illustrée par de multiples exemples relevant de la banalité, du cliché même. Elle est pourtant bien réelle et deux caractères liés à son origine de cité grecque semblent avoir marqué de manière exceptionnellement durable la destinée de cette ville qui n'a jamais été capitale à l'image de Barcelone3 :

• - Le caractère d'extériorité d'une ville-comptoir, d'une ville d'interface mer/couloir rhodanien, sud/nord.
• - Le caractère d'un monde géographiquement clos, d'un système borné, physiquement et politiquement, comme ce fut le cas dans la constellation des cités grecques. Il faut préciser d'une part l'importance relative de ce territoire qui occupe le bassin de Marseille de la vallée de l'Huveaune et couvre deux cent trente mille hectares, soit deux fois la superficie de Paris et identifier d'autre part l'environnement "désertique" de la ville comme le qualifiait la Chambre de Commerce de la ville au XIX^ème siècle, composé par la Camargue, la Crau, les collines calcaires.

De ces caractères fondamentaux découlent un certain nombre de phénomènes concernant l'organisation territoriale. A l'échelle du territoire national, Marseille n'a jamais été un carrefour, ce rôle étant joué par Aix-en-Provence. Ceci explique partiellement le fait apparemment paradoxal que la deuxième ville de France ne soit pas encore dotée aujourd'hui d'une desserte autoroutière complète, m^^e si le réseau d'autoroutes suburbains est dense4. D'autre part, les limites territoriales de la ville ont peu varié dans l'histoire. C'est ainsi qu'à l'Est de la ville, un monument situé à la Penne-sur-Huveaune matérialiserait la frontière avec le territoire d'Arles à l'époque romaine5. Ce territoire a contenu non seulement l'expansion de la ville dense au cours de l'histoire mais aussi celle de la banlieue industrielle le long des axes Est et Nord, articulée pour une grande part sur des noyaux ruraux. Si l'on prend à nouveau l'exemple de la vallée de l'Huveaune, on constate que l'industrialisation lourde de Marseille s'est arrêtée aux limites exactes de la commune. Ce phénomène de la banlieue contenue dans les limites communales permet d'expliquer la relative autonomie d'autres communes voisines, telle Aubagne relevant d'une logique "provençale"6. Enfin, la très forte concentration économique et démographique dans la commune de Marseille est liée à la fonction portuaire de la ville mais aussi à son "indépendance" par rapport au monde continental et de son homogénéité territoriale pratiquement invariante depuis l'antiquité7. C'est ainsi qu'en 1979 plus de 86ù des établissements économiques de l'agglomération marseillaise étaient rassemblés dans la ville même, contre environ 52ù dans les agglomération de Lyon, Lille, Bordeaux, Nantes et Nancy8. Le corollaire en était une bonne intégration économique à l'échelle de la ville, par la qualité des équipements portuaires et industriels, la qualification de l'emploi, l'articulation port/industries de transformation et de réparation mais la nature même de ces spécialisations révélant la grande fragilité du système économique local. Le système industrialo-portuaire du centre de Marseille est en déclin en raison du glissement du port vers l'Ouest et de la non-intégration des activités industrielles dans le cadre d'une nouvelle échelle territoriale.

A ce constat, il faut ajouter d'autres faiblesses persistantes touchant, à des degrés divers, tous les types d'activité, biens de consommation, biens intermédiaires ou biens d'équipement.

On remarque ainsi un faible niveau d'industrialisation et une faible représentation de l'activité industrielle dans les secteurs à forte valeur ajoutée mécanique, électrique, électronique...

Par ailleurs les activités tertiaires d'accompagnement sont fortement représentées au détriment des fonctions supérieures.

Le pari industrialo-portuaire et ses conséquences

La création du complexe de Fos fut consécutive à la volonté du pouvoir gaullien de créer dans la zone méditerranéenne française un pôle économiquement fort de manière à atténuer les distorsions qui se manifestaient entre l'Europe du Nord-Ouest et celle du Sud et à équilibrer le poids des métropoles méditerranéennes étrangères. Ce choix devait entraîner l'extension et la modernisation des installations portuaires permettant un essor des échanges des produits pétroliers, du raffinage et de la pétrochimie. D'autre part, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur avait connu une très forte croissance démographique, par la réinstallation des rapatriés ainsi que les migrations d'actifs et de retraités venus d'autres régions françaises et cela représentait un marché de consommation important du plus haut intérêt pour les débouchés commerciaux offerts par l'opération. L'économie marseillaise qui s'était affaiblie après la guerre d'Algérie, notamment en raison du remplacement des stratégies de négoce par des fonctions de transit, devait par conséquent en tirer des bénéfices importants.

Sa transformation réelle ne fut pas due aux retombées directes de l'implantation du complexe de Fos ou de l'extension des installations de raffinage et de pétrochimie autour de l'étang de Berre, même si ces phénomènes avaient entraîné des activités en aval. L'ampleur des investissements, l'extension du marché de consommation local avaient favorisé le commerce et les entreprises locales en même temps qu'ils avaient attiré des concurrents extra-régionaux. La réalisation autour de Marseille d'un réseau autoroutier très dense avait facilité la décentralisation des activités en même temps que leur réinstallation, avec les nouveaux venus, en des points privilégiés de ce nouveau réseau de communication.

Une conséquence de cette dynamique a donc été une épuration du tissu économique de la ville et les nouveaux pôles d'activités, très concurrentiels par rapport au tissu environnant ont assuré à l'extérieur des fonctions auparavant marseillaises.

Une autre conséquence a donc été la traduction sur le terrain de ces mutations, à savoir l'émergence de nouveaux pôles de centralité entraînant une urbanisation massive et rapide des espaces concernés9.

Ouverture

On comprendra que l'"enfermement" territorial de Marseille ait semblé s'accompagner d'une incapacité à s'engager dans le changement du système productif qui s'est réalisé à grande échelle en France.

Cette situation a d'ailleurs conduit à une certaine négation de la capacité de Marseille à jouer son rôle de métropole régionale ainsi d'ailleurs qu'à une sous-estimation de son "poids" dans la hiérarchie des villes européennes.

Pourtant, une observation attentive de l'évolution récente, de l'accélération de certains processus, dont ceux d'une tendance au renforcement des fonctions supérieures et de la redistribution actuelle des rôles entre le pôle et la périphérie au plan de la fonction métropolitaine, conduit à se poser la question de la relativité de la marginalité marseillaise, de cette faiblesse congénitale.

L'hypothèse peut être faite d'un changement rapide d'échelle de la métropole et de son passage à un ensemble intégrant l'ensemble de l'aire marseillaise, cette nouvelle entité affermissant sa place dans l'armature urbaine française et européenne. L'hyperconcentration économique et démographique observée précédemment a été en effet suivie par une diffusion centrifuge des activités ainsi que de la population vers les communes périphériques et l'opération de Fos a accélé ce processus. Ceci explique la perte de 1975 à 1990 par la commune de Marseille de 100.000 habitants10.

Ce changement d'échelle impliquerait donc de prendre en compte dans le "poids" de la nouvelle métropole celui de l'ensemble de l'aire urbaine marseillaise.

Cette hypothèse s'appuiera ici essentiellement sur une observation de la forme de l'urbanisation péri-marseillaise mettant en évidence les capacités connectives de cette aire permettent la mise en place d'un véritable réseau urbain.

Vers un nouveau concept, le "Grand Marseille"

Comprendre Marseille et son évolution aujourd'hui nécessite donc l'élargissement de notre angle de vision. La ville ne peut lus se comprendre dans le cadre de ses limites historiques, dans celles de l'urbanisation dense du XIX^ème siècle ou celles de la commune, voire de la banlieue ou même de l'extension péri-urbaine mais bien dans l'espace marqué par l'intensité des courants de circulation, par les intéractions de plus en plus fortes entree les différents pôles urbains. Il convient donc prioritairement d'analyser ces pôles forts matérialisant les mutations en cours dans l'aire marseillaise, de saisir la nature des mutations mais aussi leur traduction formelle sur le terrain. Toute l'évolution récente montre d'ailleurs, ne serait-ce qu'au travers de l'évolution démographique des villes et des phénomènes de migrations alternantes, l'interdépendance de plus en plus forte entre les divers centres urbains. Elle marque le changement d'échelle de la ville, désormais davantage comprise comme un système urbain.

On peut donc voir se dessiner ici la notion d'un "Grand Marseille" défini par une forte infrastructure routière et autoroutière intégrant la quasi totalité des pôles forts du département, englobant la rive Est de l'étang de Berre et Aix-en-Provence, deux centres majeurs étroitement liés à l'agglomération marseillaise (se reporter aux planches graphiques 1 à 3 et à leur légende).

Une structure complexe

Le nouveau déploiement urbain prend une forme logiquement discontinue, par l'émergence de nouveaux pôles de centralité ou le renforcement de pôles existants, en relation avec des axes forts et des carrefours. Un autre phénomène de structuration de l'espace mérite pourtant une attention particulière car il se caractérise par une continuité urbaine apparemment chaotique, représentative des banlieues, où seule une analyse fine peut permettre une réelle compréhension. Nous pouvons prendre comme exemple l'Est-marseillais que nous retrouverons dans le chapitre consacré à la vallée de l'Huveaune (chapitre 3). Ici jouent le déterminisme naturel, la concentraiton des axes de transport, la proximité du centre secondaire et carrefour important qu'est Aubagne, le nombre de noyaux d'habitat entre ce centre et le tissu dense de Marseille. Tous ces facteurs,renforcés par la logique économique et résidentielle ont généré une continuité urbaine matérialisant une intégration plus forte du centre secondaire par rapport à Marseille et tendant à conférer une forme originale à cet espace urbain11. L'articulation de cette continuité urbaine se cristallise sur des quartiers périphériques de Marseille et sur une petite commune, la Penne-sur-Huveaune. Cela illustre le fait que la notion de quartier garde toujours sa force, comme élément de base de la ville, avec ses propres phénomènes de mutations quantitatives et qualitatives, cette constatation appelant un approfondissement de l'étude des quartiers et de leur structure. En effet, la continuité urbaine est plus que l'image de réseaux de voies, d'usines, d'équipements, d'une suite interminable de constructions, elle est une forme d'urbanisation dont l'identité dépend de celle des quartiers.

La forme du Grand Marseille

Ni conurbation comme Lille ou Nice, ni agglomération comme Paris, Lyon ou Toulouse, sa forme reste encore atypique. Le réseau des villes "satellites", bien hiérarchisé, est englobé dans la logique marseillaise, dans la diffusion de la métropole, mais conserve et même renforce sa spécificité, y compris aux portes de la ville12. Comme nous l'observons dans le commentaire des planches graphiques (voir infra), chaque pôle du réseau urbain a son propre territoire bien défini géographioquement par le relief, chacun a aussi ses spécificités économiques, sociales et culturelles. Nous prendrons ici deux exemples représentatifs :
- Aubagne, à 15 kilomètres du centre de Marseille, garde ses qualités de marché provençal au centre d'une plaine maraîchère mais renforce son assise économique diversifiée ainsi que son influence sur les petits centres urbains voisins.
- Aix-en-Provence est un centre de haut niveau culturel et de services et étend considérablement son rayonnement.

Certains caractères "méditerranéens" semblent donc pouvoir émerger dans l'aptitude des villes petites et moyennes à jouer un rôle important dans le cadre du Grand Marseills. Ceux-ci pourraient se caractériser en premier lieu par l'existence de limites physiques nettes délimitant le territoire des villes ainsique par la force symbolique des sites, le massif de la Sainte Victoire à Aix, le mont Garlaban et le massif de la Sainte Baume à Aubagne, l'étang de Berre et la chaîne de l'Estaque dans le cas de Martigues, l'anse du Vieux-Port et la colline de Notre Dame de la Garde à Marseille. D'autre part, l'identité politique des villes et la face du patriotique municipal sont considérables et privilégient l'individualisme.

Par conséquent, l'image d'un centre fort en pleine mutation qualitative, entouré d'un réseau urbain qui renforce son propre rôle, dans le cadre d'une faible coopération interurbaine organisée est bien carctéristique d'un Grand Marseille en voie d'émergence "objective".

Ainsi, de nombreux éléments concourent à conforter la pertinence du territoire qui a été défini et la fiabilité du concept de Grand Marseille :
- des limites géographiques nettes,
- un grand bassin de vie,
- un particularisme et une complémentarité des centres urbains conférant au Grand Marseille une riche polyvalence,
- un réseau de voies trés varié irriguant un tissu très dense de bourgs et de villages,
- des pôles carrefours bien situés,
- des espaces de réserve important.

Enfin, comment ne pas noter la structure radio-concentrique du réseau urbain dont le centre est Marseille. La couronne urbaine ne traduirait-elle pas en quelque sorte la cinquième limite de Marseille epuis l'antiquité ?13

Planches (cartes, photographies aériennes et image satellite)

La partie cartographique privilégiera la forme du réseau des voies routières : autoroutes, routes, rues. La mise en évidence de la structure, de la forme, de la densité du réseau montre de manière très lisible graphiquement à différentes échelles la mnière dont s'articulent l'ensemble et les parties du système urbain marseillais. Le rôle particulier des autoroutes et les effets induits apparait de manière frappante.

Les voies ferrées qui ont naturellement joué un rôle essentiel dans le développement économique ne figurent pas sur les cartes à petite échelle pour des raisons de lisibilité. Cela ne nuit pas cependant à la compréhension des phénomènes car elles suivent très précisément les axes routiers principaux dans les trois directions essentielles vers l'Est, le Nord et l'Ouest à partir de Marseille.

Planches 1 et 2, l'aire urbaine marseillaise, la persistance

Planche 1

L'aire urbaine, telle qu'elle a été définie précédemment est inscrite dans un ensemble naturel bien circonscrit : au Nord la Durance doublée de la chaîne des Côtes, à l'Ouest l'étang de Berre, au Sud le Rhône et à l'Est les massifs montagneux (Sainte Victoire, Sainte Baume).
Cet espace couvre environ 900 kilomètres carrés, soit moins de 20% de la superficie du département des Bouches-du-Rhône. Sont donc exclues des zones importantes par la superficie mais de faible densité urbaine comme la plaine de la Crau, la Camargue ou encore le Comtat des Bouches-du-Rhône et Arles, trop exentré.
L'aire urbaine qui peut encore s'inscrire dans un demi-cercle de 30 kilomètres de diamètre centré sur les îles du Frioul ne comprend pas les villes de Salon et Istres et s'arrête au complexe de Fos. Cela peut paraître subjectif mais la carte, mettant bien en évidence les noyaux urbains les axes et les carrefours routiers majeurs, révèle très lisiblement un système cohérent fortement lié à la ville centre.
Il est à noter que cet espace concentre près de 1 400 000 habitants, soit 80% de la population du département.
Les pôles urbains sont bien séparés les uns des autres par le relief, le réseau des voies qui les relie est bien déterminé par les percées naturelles et par conséquent tout le système urbain centré géographiquement sur Marseille est un fait historique ancien particulièrement fort.
Le réseau autoroutier se superpose quasiment au réseau des routes nationales et les carrefours des deux niveaux de voies sont très proches.
Les mutations économiques et sociales rapides dont il a été question ont enrichi et renforcé l'ensemble de ces pôles et de ces vecteurs dans un double mouvement centrifuge et centripète, donnant à l'armature urbaine de l'aire marseillaise sa forme actuelle. Dans la hiérarchie, la métropole de niveau régional est suivie d'une ville à structure supra-régionale, Aix-en-Provence et de deux villes à structure régionale Martigues et Aubagne, l'une étant le centre urbain le plus éloigné de la métropole, l'autre, le plus proche.

Planche 2

Les ramifications complètes du réseau viaire révèlent bien par leur densité et leur structure la forme de l'aire urbaine marseillaise :
1) Une vaste agglomération Marseille-Aubagne avec une triple desserte autoroutière se raccordant à l'autoroute Paris-Nice à proximité d'Aix-en-Provence ainsi qu'une branche inachevée en direction de Monttpellier et une autre endirection de Toulon. On peut déjà comprendre la vocation particulière de ce réseau autoroutier, de niveau national et régional biensûr mais intensément de niveau interne à l'aire urbaine marseillaise. Ce dernier carctère peut être illustré par la gratuité des liaisons autoroutières entre Marseille et les différents pôles.
2) Le centre dense et en étoile d'Aix-en_Provence, second pôle, véritable plaque tournante bien matérialisée par le réseau autoroutier de niveau national dans les quatre directions principales, une extension en direction de Grenoble.
3) La rive Est de l'étang de Berre, avec plusieurs pôles littoraux plus diffus irrigués par deux branches différnetes d'autoroutes ne permettant pas une bonne articulation entre ces différents pôles et ne les rendant pas solidaires. Ceci permet de distinguer en fait deux sous-ensemblles qui sont Martigues-Port-de-Bouc-Fos et Marignane-Vitrolles-Rognac-Berre, ce dernier sous-ensemble étant beaucoup mieux intégré à l'aire marseillaise.

Planches 3, 4 et 5, phénomènes de densification, le Grand Marseille

Planche 3

Le mouvement des relations entre les villes-centres s'illustre particulièrement aujourd'hui par le réseau autoroutier. La compréhension de la dynamique de la structure de l'aire marseillaise passe par celle du réseau d'autoroutes, des carrefours de ces voies et des effets induits. Ce réseau se densifie à une échelle plus "locale", multiplie les échangeurs et prend un caractère de plus en plus intra-urabin dans la périphérie des pôles principaux, facilitant la desserte de zones privilégiées.
L'intégration de plus en plus poussée des centre de l'aire marseillaise génère donc une mutation et une densification des activités dans les espaces situés entre ces centres, à leur proximité immédiate ou dans des zones carrefours. Des points privilégiés ont capté la délocalisation des activités marseillaises et l'arrivée de nouvelles entreprises. La réalisation d'un certain nombre de zones d'activités (Vitrolles, Aix-les-Milles, Aubagne Saint-Mitre et Aubagne les_paluds) a permis ou renforcé la relocalisation des activités sur une couronne Marignane-Vitrolles, Aix-en-Provence et même Gardanne, avec une certaine diffusion en Haute-Vallée de l'Arc et Aubagne.
Ce phénomène a constitué une nouvelle donne à partir de laquelle s'est réglée la répartition des activités en cours dans la région marseillaise, ainsi que le déplacement géographique de la population ayant les moyens de cette mobilité.

Planche 4

Les zones d'activités telles les Zones Inductrielles sont un aspect de la question. Ceci nous amène à remarquer que de nouveaux pôles apparaissent, liés à la centralité du complexe marseillais, distincts formellement des villes-centres, tels que les grands espaces à vocation commerciale, comme à Vitrolles, au carrefour de Plan-de-Campagne, à la Pioline dans la périphérie d'Aix-en-Provence, à la Valentine dans l'Est-marseillais ou bien dans l'aire de l'aéroport de Marignane. Il convient d'ajouter la présence de zones de loisirs organisés articulées sur ces espaces, ce phénomène étant en voie d'extension.
D'autre part, il est fortement question d'investir le plateau du Grand Arbois situé entre la zone industrielle d'Aix-les-Milles et Vitrolles et d'en faire un pôle d'activités majeur.

Planche 5

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Notes

• 1. L'aire métropolitaine marseillaise recouvre l'ensemble du département des Bouches-du-Rhône, à l'exception des communes périphériques essentiellement du Nord et de l'Ouest. Elle comprend 59 des 119 communes du département, concernant 70% du territoire. In L'aménagement des la région FOS, Étang de Berre, notes et études documentaires n°4164/65/66, 19 février 1975, page 25.
• 2. L'agglomération marseillaise comprend deux villes de plus de 30.000 habitants, Aubagne et Marignane, des villes de plus de 20.000 habitants, Les Pennes-Mirabeau, Septèmes-les-Vallons, Allauch (données de l'Institut National de la Statistique et des Études Économiques, INSEE, 1990).
• 3. L'historien Camille Jullian parle bien d'un empire marseillais entre 500 et 200 avant notre ère. Mais outre l'ancienneté de cette puissance, il semble que le terme d'"empire" ait été exagéré, in Camille Jullian, Histoire de la Gaule, Robert Laffont, 1971, pages 58 à 73.
• 4. C'est seulement en 1950 que la sortie nord de Marseille a été dotée d'une voie routière digne de ce nom. D'autre part, le tronçon de l'autoroute Est jusqu'à Aubagne a été terminé en 1962, celui d'Aubagne à l'autoroute Aix-Nice en 1974, celui d'Aubagne à Toulon en 1976. En direction de Nice, l'autoroute s'arrête à Auriol et en direction de Montpellier, elle s'arrête à Martigues. Par contre il faut souligner les efforts consentis très tôt en ce qui concerne d'autres infrastructures essentielles à la vie économique et rendus considérables en raison de l'orographie du site :
  - Pour les voies ferrées : tunnel de la Nerthe (4,638km), le plus long de France à cette époque, achevé en 1849 ; voie de montagne Aix-Marseille avec des rampes de 2ù et des courbes à rayon de 250 mètres, réalisée en 1877 ; souterrain de 14,5km sous le massif de l'Etoile pour l'exploitation du charbon de Gardanne, en service en 1905 ; achèvement du contournement du massif de la Nerthe avec multiple d'ouvrages d'art en 1915.
  - Pour les voies d'eau : canal de la Durance achevé en 1849 et comportant 17 km de souterrain sous les collines de la Nerthe ; canal du Rove sous la Nerthe également, ouvrage unique navigable de 7,120km in Revue de la Chambre du Commerce de Marseille, 1961, article de Louis Perrein, pages 167-175
• 5. Le monument s'appelle le Pennelus.
• 6. Perloff Michel, Une ville moyenne face à une métropole voisine, thèse de doctorat du 3^ème cycle, Université d'Aix-Marseille II, 1982.
• 7. La population de Marseille, bien qu'en baisse, représente actuellement près de 80ù de celle de l'agglomération.
• 8. Données de l'Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques, INSEE. La concentration est davantage marquée pour les établissements de 100 à 199 salariés (98,1ù) et de plus de 1000 salariés (93,9ù). Il faut ajouter que les entreprises industrielles de l'agglomération marseillaise comptent en moyenne 9 salariés au lieu de 15 pour les autres aglomérations.
• 9. La constitution d'une "région marseillaise" n'est pas un phénomène vraiment nouveau. Son émergence peut être constatée à partir d'un certain nombre d'effets induits de l'essor économique tels que les chntiers navals de la CIotat, les complexes industriels de Gardanne et de Fuveau (charbon), le complexe intégré des étangs (pétrole). Cet ensemble régional a bien Marseille pour centre moteur et animateur et cette relation organique avec un vaste territoire esquisse les contours et la configuration contemporaine de l'aire marseillaise.
• 10. Rappelons que la population de la commune de Marseille a augmenté de 37,3% entre 1954 et 1968 alors que la croissance de la population française était de 16,3% et celle de la région PACA de 36,6%. Données de l'Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques, INSEE.
• 11. Les données de l'Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) montrent que de 1968 à 1982 le pourcentage de la population active travaillant à Aubagne est passé de 70ù à 54%. On observe un ralentissement du processus entre 1975 et 1982 marquant tout à la fois une intégration irréversible à l'aire marseillaise mais aussi une aptitude certaine à répondre à la demande d'emploi local.
• 12. Perloff Michel, Nouvelles échelles urbaines, nouvelles identités ? Une approche du Grand Marseille, article publié dans la revue Rives nord méditerranéennes N°7, 1992.
• 13. Les limites prises en compte sont plus ou moins nettes et caractérisent plutôt des jalons majeurs de l'expansion de la ville :
  • - limites de la ville antique et du Moyen-Age,
  • - limites de la ville du XVII^ème siècle,
  • - limites du tissu urbain dense de la fin du pré-industriel,
  • - limites actuelle de l'aire urbanisée communale

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